社論

端午爆量塞車的省思

    端午假期發生國五塞完、蘇花改塞,塞車(指車多擁擠且車速緩慢約廿公里)長達卅六小時,有人開車從台北到花蓮花了十小時,到台東十四小時,比平時多了二、三倍的時間,有人認為是台灣疫情解封,國外疫情嚴峻無法出國,國旅報復性出遊,其實,過去未爆發疫情前,逢年過節的假期,國五、蘇花就塞爆,顯示中央交通重西輕東的交通政策規畫,欠缺長遠的眼光。

    中央對交通政策思維目前仍朝「鐵路為主,公路為輔」的方向律定,其實,持平而論,這種政策,不能一體適用,在台灣,西部可行的交通政策,並不一定能適用於東部,這次國五、蘇花改暴塞,就是活生生慘痛教訓的實例。

    主因是,在中橫國道六尚未開通前,國五、 蘇花改目前成為唯一北部與東部串聯的交通動脈,是屬於國內「城際運輪」環境範籌,而非「都市運輸」,蘇花更是一條穿越性到花東的通道,沒有第二條替代公路可行,政府要考量這條道路完全與西部國道、省道的特性不同。

    鐵路是定點上下車轉運功能,公路是直接到達目的地的便利 ,兩者特性有別,交通部公路局最新統計,全國有二千二百十五萬餘輛機動車輛,扣除未滿十八歲未均駕照人口數,相當於人人有一點五輛的機動車,由於自用車的方便性,區域間資源供給與需求分配的差異大過交通承載量時,必造成運輸系統無法負荷過大的需求;換言之,近十年來不斷增加的車量數,已導致國五、蘇花改的道路根本無法負荷。自用車數量的增加率,道路使用率增加,都是交通堵塞的主要原因。

    東部交通落後西部幾十年,西部的高鐵、高速公路,東部人望眼欲穿,過去,政府對東部交通建設,都以經濟利益為考量,自民國五十年開始,地方各界、縣級民代就大力爭取興建北迴鐵路,政府以不符經濟利益為由未予重視,直到民國六十五年,在蔣經國行政院長開啟十大建設政策方動工,但與地方爭取的聲音已慢了約十五年。

    蘇花改前身的蘇花高已發包興建,曝露政治與環保之間的糾葛,結果中央政府竟中途而廢,地方疾呼「還我蘇花高」,最後以蘇花改替代,蘇花改只做三路段,施工期間地方各界力爭蘇花改二期,到去年底才宣布蘇花安。如果,當年興建國五時一併興建蘇花高,今天花蓮、台北間的高速公路,就沒有狂塞卅六小時的惡夢。

    政府為什麼不把同樣的工程一次到位?政府施政要有完整的長遠計劃和正確的決策,交通建設更要有專業及長遠的眼光,而非走一步、建一步,如今,東部的公路或鐵路,建得片片斷斷,走一步,算一步,造成交通建設不均,城鄉差距太大,東西部發展嚴重失衡。

    公路交通建設關乎國家競爭力與社會民生福祉,建立各生活圈的運輸路網,協助發揮生活圈的各項機能,道路系統為最基本之運輸系統,舉凡生活、休閒、醫療、救災、教育等,皆需要有良好的鐵、公路來支持。道路系統建設計畫對於生活圈實質功能的發揮、民眾生活品質的提升及區域經濟的提振著實扮演舉足輕重的角色,但台灣的交通建設長年以來,卻是走一步、算一步。

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    他山之石,可以攻錯,觀察大陸「交通基礎設施重大工程建設三年行動計畫」,重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通,以完善快速交通網、基礎交通網、城際城市交通網為重點。台灣面積並不大,環境生態也未如大陸嚴峻,加上不乏與國際接軌的交通專業人才庫,理應足夠能量輕易將台灣環島高速路網建置完成,造福子孫,壯大台灣,這才是真正愛台灣的精神展現。

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